Чем тушить пожар самолёта?

О новых требованиях к аварийно-спасательному обеспечению полетов на аэродромах гражданской авиации.

^19.09.2019

Министерством транспорта Российской Федерации опубликован текст проекта федеральных авиационных правил «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации». Комитет по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации «АЭРОПОРТ ГА» принимал непосредственное участие в разработке данного проекта. В связи с тем, что документ основан на современных требованиях ИКАО и имеет отличия, иногда существенные, от разработанных в советское время и практически не менявшихся с тех пор требований в этой сфере, у специалистов возникают вопросы, требующие более подробных разъяснений.

Одним из таких вопросов является различие в количестве и составе огнетушащих веществ, которые должны быть на аэродроме. Порядок определения категории аэродрома по уровню требуемой противопожарной защиты (УТПЗ) практически не изменился, чем больше размеры самолетов, которые летают на аэродроме, тем выше категория. Основное отличие в том, что по старым требованиям категория по УТПЗ для больших аэропортов определялась для каждой ВПП отдельно, а по новым требованиям категория устанавливается одна для всего аэродрома и должна обеспечиваться для всех ВПП одинаково. А вот количество и состав огнетушащих веществ для каждой категории изменился. Что же изменилось и в чем отличие новых требований от советских, установленных на основании расчетов ГосНИИ ГА тридцать лет назад?

Самое важное, что в новых правилах неизменным остался базовый параметр, подтвержденный мировой наукой, включая ГосНИИ ГА – это минимальный расход (интенсивность подачи) огнетушащих веществ, при котором обеспечивается подавление огня в течение 1 минуты! В исследованиях ГосНИИ ГА использовался параметр – расчетная интенсивность подачи при тушении авиационного топлива, разлитого на месте авиационного происшествия, который равен 0,137 л/(м²х с). Этот параметр полностью соответствует удельному минимальному расходу воды для производства пены, отвечающей характеристикам уровня А, который используется в документах ИКАО и равен 8,2 л/мин/м². И тут нет ничего удивительно, чтобы затушить разлитое топливо на площади в 1 м²за 1 минуту требуется одно и тоже количество огнетушащих веществ, что по советским нормам, что по современным нормам ИКАО.

Все остальные параметры определяются исходя из того, что у каждого самолета есть так называемая «критическая зона» – зона вокруг фюзеляжа, пожар в которой наиболее губителен для людей, находящихся внутри, и который должен быть подавлен (должен стать безопасным для конструкции фюзеляжа) в первую очередь и за время не более 1 минуты. Размер этой критической зоны зависит от размеров (длины и максимальной ширины) фюзеляжа. Для самолетов, относящихся к 3 категории по УТПЗ такая зона составляет примерно 200 м², а для 8-й категории – около 1500 м². Исходя из этого, зная с какой интенсивностью нужно подавать огнетушащие вещества для тушения пожара на площади 1 м²(0,137 л/с или 8,2 л/мин – для пены уровня А) можно простым вычислением определить, с какой интенсивностью должны подаваться огнетушащие вещества, чтобы потушить пожар на всей площади критической зоны.

Аналогичным образом вычисляется количество огнетушащих составов. При этом есть несколько особенностей.

Во-первых, чем выше категория и чем больше площадь критической зоны, тем больше веществ нужно на окончательную ликвидацию горения (на дотушивание и препятствие повторному возгоранию). Поэтому ИКАО установлены соответствующие коэффициенты для расчета, которые могут быть от 0 для 1-й категории по УТПЗ до 1,9 для 10-й.
Во-вторых, в мире существуют пены других уровней — В и С, которые позволяют тушить те же самые площади пожаров меньшим количеством воды. Именно в этом отличие от старых советских требований, которые, по сути, блокировали применение современных высокоэффективных пенообразователей. Ведь какой смысл применять более эффективные и более дорогие вещества, если количество воды и пенообразователя строго прописано в устаревшем нормативном акте? А нет спроса, нет и предложения.
В-третьих, старые нормы устанавливали строго использование 6% раствора пенообразователя, хотя использование растворов в меньшей концентрации не влияет на характеристики пожаротушения, но позволяют уменьшить объемы пенобаков и, соответственно, габариты аэродромных пожарных автомобилей!

В новых правилах эти особенности урегулированы так, как это сделано во всем мире, и прописано в документах ИКАО.

Следующим важным отличием старых требований от новых правил является количество аэродромных пожарно-спасательных автомобилей. Для тушения пожара, как уже выяснили выше, важно подать достаточное количество огнетушащих составов с требуемой интенсивностью. Количество автомобилей играет вторичную роль и определяется в основном техническими характеристиками самих автомобилей. Понятно, что создать одну машину, которая сможет доставить 50, 40 или даже 30 тонн воды со скоростью более 100 км/ч за время 3 минуты в любую точку аэродрома технически невозможно. Поэтому минимальное количество таких машин определено уровнем развития техники. Не требует обоснования тот факт, что сейчас этот уровень гораздо выше, чем 30 лет назад. И если тогда для 9 категории по УТПЗ нужно было 5 машин, которые имели максимальные скорости 60-90 км/ч и могли подавать ОТВ с интенсивностью около 60 л/с, то сейчас достаточно 3-х машин, способных везти до 20 тонн огнетушащих составов со скоростью 120 км/ч и подавать их с интенсивностью 100 л/с и более.

С характеристиками машин связано и давно устаревшее определение – «стартовый», которое было введено в обиход в начале 20-го века французскими специалистами и которое использовалось для легких пожарных машин, способными быстро первыми прибыть к месту авиапроисшествия и начать тушение пока тяжелые машины, типа «Ураган», которые не могли ехать быстрее 60 км/ч, доставят основную массу огнетушащего состава. Для стартовых пожарных автомобилей строили стартовые аварийно-спасательные станции, расположенные поближе к торцам ВПП и позволяющие сократить время развертывания первого автомобиля. Но с появлением специальных аэродромных машин на спецшасси во всем этом отпала необходимость. Теперь практически весь необходимый объем огнетушащих веществ может быть доставлен на большом автомобиле, который может ехать по пересеченной местности со скоростью более 60 км/ч, а по перрону и ВПП — 120 км/ч и более. Но в устаревших требованиях к аэродромным пожарным автомобилям тридцатилетней давности параметры хуже требований ИКАО. Результат тот же, что и с высокоэффективными пенообразователями – нет спроса, нет и предложения – в России нет своих аэродромных пожарно-спасательных автомобилей на спецшасси и нет самих шасси!

Еще одно отличие старых норм и новых правил – обязательное наличие порошковых огнетушащих веществ. Требованиями ИКАО установлено обязательно использование дополнительных огнетушащих веществ, так как не все виды пожаров можно потушить водой или пеной. При одинаковой массе заряда системы порошкового пожаротушения почти вдвое эффективнее углекислотных (которые требуются сейчас), а также 2,5-3 раза легче. Несмотря на это, обязательные требования об оснащении аэродромных пожарных автомобилей системами порошкового пожаротушения в старых документах отсутствуют. Одной из причин данной ситуации является недостаток порошковых систем, связанный с повреждением (невозможностью дальнейшего использования) оборудования, подвергшегося тушению порошком. Но основная цель аварийно-спасательного обеспечения – спасение людей. Техника, на которой возник пожар, с которым не смогли справиться штатные бортовые системы пожаротушения, скорее всего и так будет непригодной для дальнейшего использования. В связи с этим, требованиями новых правил установлено обязательное наличие на аэродроме обоих видов дополнительных огнетушащих веществ.