ERCOM.aero 
04 марта 2019 года многие средства массовой информации сообщили об экстренной посадке самолета Боинг 777 авиакомпании «Air China» аэропорту Анадырь. В результате инцидента никто не пострадал, но так ли все хорошо было на самом деле? У специалистов Комитета по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации АЭРОПОРТ ГА возникли вопросы, в которых стоит разобраться.
15.03.2019
Журавков Александр Анатольевич
Председатель Комитета по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации АЭРОПОРТ ГА
Итак, что известно из открытых источников: 04 марта 2019 в 18:26 (UTC) на самолете Боинг 777-300 авиакомпании «Air China», выполнявшем рейс СA 983 из Пекина в Лос-Анджелес, сработала индикация о пожаре в заднем багажном отсеке. Самолет был уже почти 5 часов в полете и в это время находился над территорией Российской Федерации в зоне ответственности Магаданского РЦ ЕС ОрВД. Действуя согласно инструкциям экипаж китайского самолета запросил разрешение на экстренную посадку на ближайшем подходящем аэродроме, которым оказался аэродром Анадырь (Угольный).
Самолет благополучно приземлился на ВПП аэродрома Анадырь в 18:55(UTC), в Анадыре в это время было 06:55 утра. Аэродром Анадырь (Угольный) работает по регламенту с 21-00 до 06-00 (UTC) или с 09-00 до 18-00 местного времени. Аэродром допущен к приему воздушных судов (ВС) типа Боинг 777-300, и это означает, что на аэродроме должны предоставляться все виды обеспечения, включая аварийно-спасательное обеспечение, в соответствии с действующими требованиями для таких самолетов. Один нюанс: необходимые виды обеспечения предоставляются, как правило, только во время работы аэропорта!
Аналогичная ситуация и с другими аэропортами, недалеко от которых проходил маршрут рейса СA 983. В частности аэропорт Магадан (Сокол), рядом с которым китайский Боинг 777 пролетел примерно в 17-00 (UTC), за полтора часа до того момента, как у него сработает индикация о пожаре, также работает по регламенту с 22-00 до 10-00 (UTC) или с 09-00 до 21-00 местного времени.
Что происходило на ВПП аэродрома Анадырь сразу после экстренной посадки самолета из Китая многие видели в выпусках новостей. Экипаж, не зная, имеется ли реальное возгорание в заднем багажном отсеке, опять же действуя строго по инструкции, принял решение об аварийной эвакуации 188 пассажиров с помощью аварийных надувных трапов. Сделано это было профессионально, на кадрах в сети Интернет вы можете увидеть людей в оранжевых жилетах, которые помогают пассажирам покинуть самолет – это члены экипажа экстренно севшего китайского самолета.
И вот, пассажиры и экипаж, летевшие из теплого Пекина (где днем 04 марта 2019 было до +17℃) в теплый Лос-Анджелес, в легкой одежде оказываются на летном поле аэродрома Анадырь, где в это время мороз и ветер 11 метров в секунду.
А где же аварийно-спасательная служба аэропорта?
Этому вопросу стоит уделить особое внимание.
Для начала, нужно понимать, как во всем Мире и в России действуют спасательные службы аэропортов в подобных ситуациях. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в которую входит и Россия, устанавливает стандарты и рекомендации, в том числе касающиеся действия аэропортов в аварийной обстановке. Такие стандарты предусматривают экстренное реагирование аварийно-спасательных служб аэропортов в различных случаях, например: когда авиационное происшествие уже произошло, ожидается посадка воздушного судна с неисправностью, создающей угрозу авиационного происшествия, или идущее на посадку воздушное судно имеет другие неисправности, которые обычно не связаны с серьезными происшествиями.
В любом случае, ожидаемая аварийная посадка предусматривает действия аэропорта, при которых аварийные службы приводятся в готовность и занимают позиции в непосредственной близости от ВПП.
Мы уже писали о проблеме в нормативной правовой базе, касающейся аварийно-спасательного обеспечения в аэропортах — «План мероприятий на случай ЧС на аэродроме – нет требований, нет и плана…»
В России в настоящее время действуют устаревшие нормативные акты времен СССР, но и они предусматривают подачу сигналов «Тревога» и «Готовность» для сбора аварийно-спасательной команды аэропорта. Сигнал «Готовность» подается тогда, когда до ожидаемой посадки воздушного судна, терпящего бедствие, на данном аэродроме остается 30 мин и более. Боинг 777 авиакомпании «Air China» совершил аварийную посадку через 30 минут после того, как сообщил о проблеме. Но Международный аэропорт Анадырь в это время еще не работал, поэтому вдоль ВПП аварийный борт никто не ждал…
Вызывают вопросы и кадры буксировки аварийного самолета по летному полю аэродрома. Руководство и персонал уже пришли на работу, поэтому вокруг самолета много людей в желтых жилетах, пожарные машины и пустой автобус, который так нужен был несколько часов назад экстренно покинувшим самолет и оказавшимся на летном поле пассажирам.
Документы ИКАО оговаривают необходимость обучения персонала аварийно-спасательных служб особенностям конструкции воздушных судов, на которых им возможно предстоит выполнять аварийно-спасательные и другие неотложные работы. В отечественных документах таких требований нет. Поэтому самолет буксируют с надутыми трапами, которые не смогли сдуть и отстегнуть в аэропорту Анадырь (смотрите ниже видео).
- Где проходил подготовку персонал аварийно-спасательной службы Международного аэропорта Анадырь?
- Проходил ли он ее вообще?
- Аттестована ли аварийно-спасательная служба аэропорта?
С этими вопросами еще предстоит разобраться.
В Руководстве по аэропортовым службам ИКАО Часть 1 «Спасание и борьба с пожаром» есть п. 12.3.27, который говорит о том, что эвакуация людей без необходимости может быть предотвращена сотрудниками аварийно-спасательной службы, которые ведут связь с летным экипажем и передают ему информацию о внешних условиях. Очень важно помнить, что после того, как началась эвакуация людей, остановить ее нельзя. Большинство повреждений двигателей, шасси и других отказов могут контролироваться сотрудниками аварийно-спасательной службы, не требуя эвакуации и не подвергая опасности находящегося на борту воздушного судна людей. Эвакуация без необходимости может только создавать опасность для эвакуируемых людей и приводить к нанесению травм.
Но окончательное решение о начале эвакуации всегда принимается командиром воздушного судна. Командир воздушного судна Боинг 777авиакомпании «Air China», выполнявшего 04 марта 2019 года рейс СA 983, не имел возможности связаться с аварийно-спасательной службой аэропорта Анадырь, чтобы проверить, было ли возгорание в заднем багажном отсеке. У него не было возможности довериться персоналу аэропорта, в котором он совершил аварийную посадку, и не подвергать опасности людей, потому что этого персонала просто не было рядом. В этой ситуации экипаж принял правильное решение, действовать так, как если бы он приземлился в открытом поле.
Комитет по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации АЭРОПОРТ ГА продолжит разбирать детали данного события и постарается найти ответы на вопросы, касающиеся аварийной посадки 04 марта 2019 года самолета Боинг 777 авиакомпании «Air China» в аэропорту Анадырь, в том числе:
- Как было принято решение разрешить посадку самолета на неработающий аэродром?
- Почему Международный аэропорт Анадырь, зная за 30 минут о посадке самолета, у которого могут быть на борту серьезные проблемы, не смог оказать помощь пассажирам и экипажу аварийно приземлившегося самолета?
- Аттестована ли в установленном порядке Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов Международный аэропорт Анадырь? Где и когда ее руководящий состав и персонал проходил подготовку?
Комитет также постарается разобраться с общими вопросами, которые наглядно продемонстрировал данный инцидент, а именно:
- Каким образом предусмотрено оказание помощи пассажирам и экипажам воздушных судов, которые могут терпеть бедствие и которым потребуется аварийная посадка, при выполнении полетов по кроссполярным и трансвосточным маршрутам? Допустима ли аварийная посадка на аэродроме, который не работает (закрыт по регламенту)?
- Должна ли авиакомпания оплачивать услуги в аэропорту, где была совершена аварийная посадка, если аварийно-спасательное обеспечение осуществляется без соблюдения действующих требований? Есть ли вина аэропортов в расходах (убытках) авиакомпаний, если аварийно-спасательные и другие неотложные работы выполняются неподготовленным персоналом аэропорта или аварийно-спасательной службой, не прошедшей аттестацию?
- Сколько в Российской Федерации аэропортов, в которых аварийно-спасательные службы не аттестованы, и деятельность которых не соответствует требованиям? Какова ответственность руководителей и собственников таких аэропортов, где выполняются полеты, взимаются аэропортовые сборы, но не предоставляется необходимое аварийно-спасательное обеспечение?
Комитет будет признателен за информацию и комментарии, касающиеся поднятых вопросов.
Добрый день, Коллеги!
Все поделу и в красках
Проконсультируйте пожалуйста:
Даже если персонал СПАСОП аттестован и в аэропорту обеспечено аварийно-спасательной техникой в полном объеме на каком основании при введении регламента — аварийно-спасательная служба тоже работает по регламенту.
В соответствии со Ст. 3. Основные принципы деятельности аварийно-спасательных служб и спасателей N 151-ФЗ
Основными принципами деятельности аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований и спасателей являются:
…. — принцип постоянной готовности аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований к оперативному реагированию на чрезвычайные ситуации и проведению работ по их ликвидации.
Но нет же, мы занизим УТПЗ на время регламента, а расходы выставим авиакомпании,
а еще пропишем в договоре с персоналом время на обед, которое ни кем не оплачивается!!!!
вопрос в принципе, а не к Анадырю.
А еще в Анадыре дежурят круглосуточно МИ-8 и Ан-26, РПСБ в это время где была??? почему не упомянуто про них.
Также хотел бы поправить автора
«План мероприятий на случай ЧС на аэродроме — ЧС с ПРАПИ не вяжется, только один из подвидов события
Документы ИКАО оговаривают необходимость обучения персонала аварийно-спасательных служб особенностям конструкции воздушных судов, на которых им возможно предстоит выполнять аварийно-спасательные и другие неотложные работы. В отечественных документах таких требований нет. — А КАК ЖЕ приложение 5 к Инструкции по организации и проведения ПиАСР — 5. Схемы воздушных судов с указанием основных и аварийных выходов, мест вскрытия обшивки, расположение бортового аварийно-спасательного оборудования, расположение топливных баков, агрегатов электросистемы и кислородного оборудования.
Добрый день, Сергей!
По поводу Ваших вопросов можем прокомментировать следующее:
1. Принцип постоянной готовности аварийно-спасательных служб из 151-ФЗ не означает круглосуточную готовность! Это именно принцип, что служба готова все время, когда она должна быть готова. Например есть такие аварийно-спасательные службы, которые занимаются ликвидацией разливов нефти на воде. Но если нет навигации, никто не плавает и не может разлить нефть — в такой аварийно-спасательной службе нет необходимости. СПАСОП, как аварийно спасательная служба создана организацией и регламент ее работы устанавливает тот, кто ее создал в соответствии с теми задачами, для которых он ее создал. В том, что на закрытом аэродроме нет аварийно-спасательной службы, когда он закрыт, нет противоречия. А в том, что такой закрытый аэродром без аварийно-спасательного обеспечения используют как запасной или аэродром для аварийной посадки — есть! Как и в обеде для персонала! Для аварийно-спасательной службы есть время приема пищи на рабочем месте в распорядке дня — которое должно идти в рабочее время! В обед можно все бросить и уйти обедать, а прием пищи на рабочем месте — как раз обеспечивает ту самую постоянную готовность. По нашей информации СПАСОП в аэропорту Анадырь не аттестована, поэтому там могут быть любые нарушения…
2. Про участие РПСБ в Анадыре нет открытой информации. Из неофициальных источников — спасатели РПСБ на одном УАЗ были на месте события и помогали пассажирам. Но подтверждения этому пока нет, и это не имеет особого значения. Ведь никто не ждет, что 3 человека на УАЗе окажут помощь почти двум сотням человек на летном поле в Анадыре…
3. Статья на нашем сайте про План мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту, как он называется в документах ИКАО. Но такое название трудно воспринимать тем, кто не является профессионалом в очень узкой сфере аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации. Поэтому мы используем более привычное для России — ЧС. Даже Комитет назвали именно так. У нас нет задачи соответствовать или «вязаться» со всеми отечественными документами (включая ПРАПИ), которые часто противоречат друг другу. У нас задач понятно и просто объяснить проблему и найти решение.
4. Схемы воздушных судов, о которых Вы упоминаете — никогда не были заменой полноценному практическому обучению на реальном воздушном судне или с реальными его элементами (дверьми, аварийными трапами и пр.). Это краткая информация на 1 листе, которая позволяет «вспомнить» то, что должно было быть изучено на практике. Просто сейчас считается, если схема есть — значит все обучены… Результат Вы видели на кадрах из Анадыря- буксировка самолета с развивающимися трапами…
С уважением,
Журавков А.А.
Александр, благодарю за комментарий.
Тогда все хорошо, СПАСОП выполнил свою задачу -прибыл в регламентное время и отработал, а отстегивание трапа не входит в спасательные работы.
и называть банан можно как желтый тропический фрукт с приятным запахом.
В Анадыре, одна из машин пожарного расчета для приема самолета данного типа, вообще приезжает из соседнего поселка.
Они хоть знают с какой стороны к самолету подъезжать? Самолет видят только когда летят в отпуск. Якобы для приема должно быть 4 машины, а откуда они, обучены ли? Это никого не интересует.
Бумажки подписали, объявили готовность.. а фактически. Многие работники в аэропорту знают и часто говорят: если мы будем лететь и если чего случится, то сгорим и никто не поможет. Работники то понимают уровень спасательных служб да и вообще уровень компетентности работников аэропорта. Еле ходят и в машину не вмещаются. Руководители дальше своего кабинета не выходят.
Те, кто на работают в вокзале вообще свято верят, что за вокзалом жизни нет, мол самолет сам прилетает, улетает и вся жизнь аэропорта кипит в вокзале. Это не сказки, а факты. Приезжайте без предупреждения и сами все увидете.
Добрый день, Дмитрий!
Спасибо за ваш комментарий. По нашей информации из Ространснадзора по данному авиационному событию по состоянию на 26.03.2019 уполномоченными государственными органами проводятся проверочные мероприятия. Из сухого текста чиновников непонятно, кто и какие мероприятия проводит, но мы поделимся с уважаемым контрольно-надзорным органом вашим комментарием и вместе будем ждать результатов тех самых «проверочных мероприятий».
С уважением,
Журавков А.А.
Все написано правильно. Анадырь либо обеспечивает ПСР
и аварийные посадки, либо нет и не замыливает глаз только
ради того, чтобы определенным структурам получать за это деньги.
Не все службы аэропорта знали, что планируется аварийная посадка.
«Тревога» была объявлена не всем.
Диспетчера решили «сажать» самолет курсом 192 и, наверное,
только они об этом знали.
Диспетчер, который «сажал» самолет, был вызван, хотя аэронавигация
кому-то гарантирует ПСР и аварийные посадки самолетов.
Дежурный диспетчер ночью в аэронавигации есть, но он, наверное,
не может покинуть свое место, подняться на башню и руководить
экстренной посадкой большого самолета, следить за ВПП.
Крайнее состояние ВПП было на момент закрытия аэродрома,
т.е. 13 часовой давности.
Какая информация была передана экипажу для посадки?
Гарантировать такой вид работ необходимо по согласованию со всеми
службами аэропорта и самим быть готовыми прежде всего.
С остальными службами это не согласовано и не гарантируется
по многим причинам, в т.ч. количеством людей, рассчитанных
на работу по регламенту, своевремнной расчисткой (обработкой) ВПП,
рулежных дорожек, подъездных путей для спецавтотранспорта, перрона.
Вызывали тех, кому еще работать целый день до глубокой ночи,
потому что резервный борт отправили только в 3 часа ночи следующего дня.
Следовательно, в целом аэропорт не обеспечивает ПСР
и аварийные посадки вне регламента.
Для вылета самолета с целью ПСР необходима полная готовность аэродрома в круглосуточном режиме (расчистка ВПП, дежурство пожарных расчетов и спасательных служб).
Если какое-то звено не работает, то о ПСР не может быть и речи.
Рапортовать, что экипаж готов за 30 минут летом и 45 минут зимой
конечно можно, но это без нормальной подготовки к вылету,
прогрева самолета. Для чего необходимы ПСР?
Ради той самой причины и можно рапортовать о готовности.
Вернемся к нашему Боингу.
Температура была -1. Ветер, на момент посадки, был восточный,
боковой, до 20-24 м/с. На полосе лед.
Утром, при открытии аэродрома, аэродромной службой была
выдана информация о сцеплении- 0,32.
Кажется, что сцепление было еще хуже, так как на видео и фото видно,
что полоса покрыта льдом. Люди с трапа падают на плиты и катятся
как на ледянке.
Также, на видео видно, что в окрестности самолета машины
с мигалками так и не появились.
Первый пожарный расчет прибыл через 10 минут после
посадки и через 8 минут после эвакуации пассажиров.
Затем начали подтягиваться остальные, в т.ч. спасатели.
Экипаж, при такой погоде смог удержать самолет на ВПП.
Если бы самолет выкатился на огромной скорости,
то последствия могли быть ужасающими.