Окулист или Невропатолог? Как в Минтрансе установили требования для 10 категории по УТПЗ!
ERCOM.aero 
Несмотря на то, что самый большой пассажирский самолет А-380 впервые побывал в России в 2009 году, до 1 января 2021 года в России не было требований для аварийно-спасательного обеспечения полетов таких больших самолетов, для которых необходима 10 категория по уровню требуемой противопожарной защиты.
Только с начала этого года вступили в силу ФАП-517 Федеральные авиационные правила «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов», где впервые появились требования для 10 категории. Вот только эти требования какие-то странные… непонятно, откуда они взялись?
В стандартах ИКАО, а именно в Приложении 14 к Конвенции ИКАО п. 9.2.11, 9.2.18 и в Таблице 9-2 указаны значения запаса ОТВ и расхода пены для всех категорий, включая 10 категорию. Это именно Стандарт, а не рекомендуемая практика. Для тех, кто не очень осведомлен в Стандартах ИКАО в преамбуле документа есть пояснения, в которых говорится, что «для быстрого определения статуса каждого положения принят следующий порядок: Стандарты печатаются светлым прямым шрифтом, Рекомендуемая практика – светлым курсивом с добавлением впереди слова «Рекомендация»…». Указанные выше пункты – это Стандарт.
В соответствии с этим Стандартом для аэродромов, на которых установлена 10 категория по УТПЗ есть требования, что там должно быть не менее 48 200 л воды и должен обеспечиваться расход не менее 16 600 л/мин (или 277 л/с). Тем не менее Минтранс России в ФАП-517 установил требования для 10 категории на уровне 45 500 л воды и расход 260 л/с. – Почему? Мы тоже не знаем и спросили в Минтрансе.
Полученный ответ нас поразил… Оказывается, из-за низкой интенсивности полетов больших самолетов чиновники решили установить для 10 категории требования, как для 9 категории! Но для 9 категории в ИКАО другие значения. Даже с учетом пересчета по максимальным габаритам ВС для 9 категории в ИКАО требуется 41 483 л. воды и расход 256 л/с. То есть по сути – цифры в ФАП-517 взяты с потолка. Также как и другие значения, например по численности расчетов АСК.
Глядя на это, у нас возникает вопрос в заголовке, какому врачу должны показаться те, кто придумал цифры в ФАП и утверждает, что они соответствуют ИКАО – окулисту или невропатологу?
На минуточку – в соответствии с Конвенцией ИКАО (статья 38) у государства есть обязательство, по которому надлежит уведомлять ИКАО о любых различиях между их национальными правилами и практикой и содержащимися в Приложении 14 Международными стандартами и любыми поправками к ним. Договаривающимся государствам предлагается направлять такое уведомление также о любых различиях с Рекомендуемой практикой, содержащейся в Приложении 14, и любых поправках к ней, если уведомление о таких различиях имеет важное значение для безопасности аэронавигации.
Как вы думаете, Россия направила в ИКАО такое уведомление?
Мы будем рассказывать об этом в наших дальнейших публикациях на нашем сайте ERCOM.AERO и на нашем канале в YouTube.
Алексей, добрый день!
в ответе Минтранс указал что данные требования согласованы с Вашей организацией)) некрасиво)).
Наверно у них там Ваша фотография на каждом столбе с надписью разыскивается!!))
БРАВО!!! Молодец!
Минтранс честно признается, что не может повлиять на оператора и заставить, обязать его укомплектовать СПАСОП и АСК по полной. Предлагаю в целях оптимизации убрать из классификации все категории, которые возможно понизить на одну в связи с малой интенсивностью полетов. Не ну а чего, операторы не согласуют такую поправку? И самое главное в пассажирских билетах честно прописать мелким шрифтом со звездочкой «СПАСИБО что вы летаете из N-ска уже 5 лет (и платите за полный билет), но у нас маленькая интенсивность и поэтому у аэропорта пониженный уровень пожарной защиты, так что в случае чего, если не хватит на Вас ОТС или мы не успеем, извините, поймите и простите нас».