Когда объявлять тревогу на аэродроме?

О новых требованиях к аварийно-спасательному обеспечению полетов на аэродромах гражданской авиации.

Министерством транспорта Российской Федерации опубликован текст проекта федеральных авиационных правил «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации». Комитет по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации «АЭРОПОРТ ГА» принимал непосредственное участие в разработке данного проекта. В связи с тем, что документ основан на современных требованиях ИКАО и имеет отличия, иногда существенные, от разработанных в советское время и практически не менявшихся с тех пор требований в этой сфере, у специалистов возникают вопросы, требующие более подробных разъяснений.

Помимо различий между устаревшими действующими нормами и современными стандартами ИКАО в новых правилах урегулированы вопросы, возникающие в реальной жизни и влияющие на работу аварийно-спасательных служб аэропортов. Примером может служить вопрос, который многократно поднимался после катастрофы самолета «Суперджет» в аэропорту Шереметьево, произошедшей 5 мая 2019 года: «Должен ли был аэропорт объявить тревогу, если пилот не подал сигнал бедствия?». Здравый смысл подсказывает, что аварийные службы должны были ждать борт, заходящий на посадку с отказом. Но устаревшие нормативные акты этого не требуют! Почему? Разбираемся.

В устаревшем Руководстве по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР (РПАСОП ГА-91) установлено требование (п. 3.20): «Для сбора расчетов применяются сигналы оповещения: «Тревога» и «Готовность». Сигнал «Тревога» подается тогда, когда авиационное происшествие произошло внезапно или до ожидаемой посадки воздушного судна, терпящего бедствие, на данном аэродроме остается менее 30 мин. Сигнал «Готовность» подается тогда, когда до ожидаемой посадки воздушного судна, терпящего бедствие, на данном аэродроме остается 30 мин и более.». Это же требование перекочевало в федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128, п. 8.9). Из этого требования вытекает, что существует только 2 вида аварийных ситуаций: 1 – «авиационное происшествие произошло внезапно», 2 — ожидаемая посадка воздушного судна, терпящего бедствие. С первым все более-менее ясно. Во втором виде аварийной ситуации ключевыми словами являются «терпящее бедствие». Согласно Воздушному кодексу и другим документам «Воздушное судно признается терпящим бедствие, если такому судну или находящимся на его борту лицам угрожает опасность, которая не может быть устранена в результате действий членов экипажа…». Другим характерным признаком, о котором почти все теперь знают, является сигнал, подаваемый экипажем с борта ВС. Если воздушное судно терпит бедствие с борта должен поступить сигнал «МЭЙ ДЭЙ». Напомним, в случае с «Суперджетом» в Шереметьево пилот сигнал бедствия не подавал.

Другой ключевой особенностью каждого из сигналов оповещения являются действия, которые должны приниматься по этим сигналам. Согласно тому же РПАСОП ГА-91 (п. 3.21) «По сигналу «Тревога» все расчеты АСК со своим снаряжением прибывают к месту авиационного происшествия или в квадрат, указанный при оповещении, в нормативное время и приступают к выполнению аварийно-спасательных работ.» Если самолет еще в воздухе приступить к выполнению работ весьма затруднительно… Все остальные требования к действиям по сигналам оповещения, прописанные в данном руководстве, сводятся к приему этих сигналов и времени прибытия соответствующих расчетов. Конкретных процедур или порядка движения не установлено. К чему привели эти устаревшие требования?

  1. Для случаев, когда ВС идет на посадку с отказом, который не идентифицирован экипажем как критический, т.е. экипаж считает, что сможет совершить безопасную посадку и подал сигнал «PAN-PAN» – ни сигнал «Тревога», ни «Готовность» сейчас можно не объявлять.
  2. При объявлении любого из этих сигналов при ожидаемой посадке ВС с отказом все расчеты должны сразу «нестись» к месту сбора, чтобы уложиться в нормативное время прибытия.
  3. При получении сигнала бедствия пожарные расчеты должны находиться на месте сбора или ожидания аварийной посадки не менее 30 минут, что может привести к перемерзанию водопенных коммуникаций в зимнее время при низких температурах.

Как эти проблемы решены в новых правилах.

  • Во-первых: в соответствии с документами ИКАО введены 4 вида аварийных ситуаций, отличающиеся по процедуре реагирования: авария на аэродроме, авария за территорией аэродрома, ожидаемая посадка ВС с отказом, который может привести к аварии; ожидаемая посадка ВС с отказом, которая обычно не приводит к аварии.
  • Во-вторых: установлено различие в движении аварийной службы по сигналам оповещения. По новым правилам следование расчетов аварийно-спасательной службы к месту авиационного происшествия по сигналу «Тревога» осуществляется на максимально возможной скорости с использованием специальных световых и звуковых сигналов для получения и использования преимущества перед другими транспортными средствами на аэродроме и в районе аэродрома (такое преимущество установлено этими же правилами). Все действия органов ОрВД должны быть направлены на обеспечение возможности проезда аварийной службы по рабочей площади аэродрома, включая закрытие ВПП для взлета и посадки. Следование расчетов аварийно-спасательной службы на заранее предписанные позиции готовности (места ожидания посадки ВС в аварийной ситуации) по сигналу «Готовность» осуществляется с соблюдением правил движения на аэродроме без использования специальных световых и звуковых сигналов.

Исходя из вышеизложенного, а также учитывая, что аварийно-спасательные станции, как правило, находятся вблизи ВПП время от 10 минут и более выбрано в качестве достаточного, для прибытия аварийно-спасательных расчетов к месту ожидания посадки без существенного влияния на работу аэропорта. Согласно новым требованием прибытие так называемых нештатных расчетов к месту сбора по сигналу «Готовность» не требуется. Именно поэтому в новых федеральных авиационных правилах «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации» установлено, что сигнал «Тревога» подается в случаях аварийной ситуации с воздушным судном, связанной с авиационным происшествием или с ожидаемой посадкой (не зависимо от сложности аварийной ситуации на борту), до которой осталось менее 10 минут. Сигнал «Готовность» подается в случаях аварийной ситуации с воздушным судном, связанной с ожидаемой посадкой, до которой осталось более 10 минут.

Кроме того, по новым правилам именно после получения сигнала «Тревога» происходит переход работы аэропорта в «аварийный режим» — идет отсчет времени начала выполнения аварийно-спасательных работ, а руководитель аварийно-спасательных работ с этого момента несет ответственность за все последующие действия по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов на аэродромах гражданской авиации. До подачи этого сигнала (в том числе при подаче сигнала «Готовность») ответственность за все действия на аэродроме несут должностные лица, осуществляющие руководство его деятельностью в штатном режиме!

Следует отметить, что новые правила не требуют полной замены старой системы аварийно-спасательного обеспечения на аэродроме, они гармонично включают в себя существующие реалии. Практически все аэродромы, которые на 100% соответствуют старым требованиям, будут в основном соответствовать и новым. Разница в том, что новые правила открывают путь для совершенствования технологий и повышения уровня обеспечения безопасности за счет использования новых процедур, которые более эффективно работают в аварийной ситуации, но не вносят существенного сбоя в работу аэропорта, когда ситуация не является критической.


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.