Организация действий аэропортов в случае аварийной ситуации

О требованиях к аварийно-спасательному обеспечению.

Анализ происшествий с гражданскими самолетами показывает, что 80%  аварий и катастроф происходят на этапе взлета и посадки. Исследования динамики разрушения самолетов при авариях свидетельствуют о том, что к жертвам при авиационных происшествиях являются силы, действующие при ударе о землю, и пожар.

Поэтому с одной стороны при конструировании и создании воздушных судов (ВС) предусматриваются меры по безопасности их конструкции и для этого существуют различные нормы годности ВС, а с другой на аэродроме должны быть организованы соответствующие меры по аварийно-спасательному обеспечению.

Эффективность борьбы с авиационным пожаром и спасение людей, находящихся на борту, зависят от того, насколько быстро начнется массированная атака огня. Это обусловлено скоротечностью развития пожара на самолете и высокой температурой в зоне горения. Так, при пожаре разлитого топлива под фюзеляжем самолета уже через 2-3 минуты устоявшегося горения, а зачастую и раньше, происходит прогорание обшивки фюзеляжа и распространение пожара внутрь пассажирского салона, кабины экипажа и других помещений самолета. Анализ происшествий и огневые испытания, которые проводились во времена СССР, показали, что уже через 2-3 мин после возникновения открытого пламени внутри пассажирского салона содержание кислорода в салоне снижается до 5-6%, а концентрация токсичных веществ достигает смертельно опасных уровней, что является смертельным для человека.

Именно по этой причине нормами годности самолетов установлено требование, согласно которому все люди должны эвакуироваться из самолета по аварийным надувным трапам и другим бортовым средствам спасения через выходы только по одному борту за время не более 90 с.

Экспертами ИКАО еще в 80-х годах был проведен анализ и установлено, что из всех происшествий, происходящих при взлете или посадке, примерно половина происходит на ВПП, около 30 % на удаление до 1000 м от торца полосы и не более 30 м от ее осевой линии. Остальные 20% на удалении до 150 м. от осевой линии ВПП. 

Поэтому и ИКАО и в СССР всегда было требование, чтобы время развертывания пожарно-спасательных расчетов на конце каждой ВПП не превышало 3-4 минут.

Суть всех требований к аварийно-спасательному обеспечению сводится к тому, чтобы на каждом аэродроме в зависимости от размеров и частоты движений ВС был обеспечен нормативный запас огнетушащих веществ, который должны быть доставлен на пожарных автомобилях к месту авиационного происшествия и применен для тушения пожара с надлежащей интенсивностью в установленное время.

То есть, чем больше самолет садится или взлетает с аэродрома, тем больше на нем топлива и значит больше должно быть огнетушащих веществ и с большей интенсивностью их нужно подавать в очаг пожара. 


Почему этим занимается не МЧС России.

Не смотря на то, что по телевизору почти всегда все, что связано со спасением пассажиров и экипажей самолетов ассоциируется с МЧС, есть несколько причин, почему этим занимается не МЧС России.

На первом месте организационо-финансовые причины.

МЧС России это государственная структура, которая финансируется из бюджетов всех уровней. Основная задача государственной противопожарной службы МЧС России — тушение пожаров и спасение людей в зданиях и сооружениях. Эксплуатант аэродрома — это коммерческая структура, которая осуществляет коммерческую деятельность и должна самостоятельно обеспечивать безопасность своих процессов. Государством (Минтрансом России) установлено, что аэропорты для обеспечения основных своих видов деятельности взимают плату – сборы за взлет-посадку ВС, и эта плата идет в том числе на аварийно-спасательное обеспечение. Так как аэропорты почти всегда являются монополиями, эту ставку для них утверждает ФАС России, но как распоряжаться этими средствами решает оператор аэродрома. В любом случае – каждый пассажир, покупая билет и оплачивая аэропортовые сборы, платит в том числе и за свое спасение в случае аварии.

Вторая причина – техническая.

Несмотря на то, что пожарные спасатели аэропорта внешне похожи на пожарных МЧС России, а пожарные машины внешне мало чем отличаются, это принципиально разные машины. У МЧС России машины должны позволять передвигаться по городским улицам, размещаться во дворах и основная задача пожарных найти источник воды и обеспечить ее непрерывную подачу к пожару. Действия пожарных направлены на поиск очага пожара, а также на поиск и спасение людей из горящих зданий.

На аэродроме при авиационном происшествии очаг пожара искать не нужно,а нужно молниеносно его подавить. Аэродромные пожарные автомобили должны обладать иными характеристиками, такими как проходимость и возможность везти большое количество воды с большой скоростью. Современные иностранные аэродромные пожарные машины уже не похожи на городские, это скоростные вездеходы, которые имеют габариты больше, чем разрешено использовать на дорогах общего пользования.

И третья причина – это мировая практика.

Требования ИКАО предписывают именно администрациям аэропортов обеспечивать на аэродроме службы спасения и борьбы с пожаром, а государственные службы привлекать в качестве вспомогательных.


Требования нормативной базы.

Проблемным вопросом является тот факт, что нормативная база, которая устанавливает требования к аварийно-спасательному обеспечению, была разработана и утверждена еще во времена СССР. И не смотря на то, что эта база содержит такие фундаментальные требования, как время развертывания 3 минуты или нормативные запасы огнетушащих составов в зависимости от категории аэродрома, в ней практически полностью отсутствуют сопутствующие требования, которые дополняют ключевые и призваны обеспечить их соблюдение. К таким требованиям относится обеспечение доступа в зоны за пределами торцов ВПП (те самые 1000 метров за ВПП), требования к пожарным автомобилям, к подготовке персонала, к учениям и тренировкам и наверное самое важное – к общей организации действий аэропортов в чрезвычайных ситуациях. Что дальше делать с людьми, которых вывели из аварийного самолета, как быть с погибшими, как поступать с родственниками пострадавших, встречающими или провожающими, которые прибывают в аэропорт сразу после аварии или находятся там. Эти вопросы сейчас в нормативных документах сейчас полностью отсутствуют.

Комитет по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации ставит перед собой задачу восполнить имеющиеся пробелы и разработать требования к Организации действий аэропортов в случае аварийной ситуации.


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.