Программа Круглого стола Ассоциации «Аэропорт» ГА — 25.10.2018

В рамках 54-й Московской международной конференции «Модели развития аэропортов – разработка и планирование» состоится заседание в формате «Круглый стол» Комитета по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации «Аэропорт» ГА.

Тема: «Правовое регулирование действий аэропортов в чрезвычайных ситуациях – сдерживающие факторы развития».

Организатор: Ассоциация «Аэропорт» ГА стран-участниц СНГ.

При участии представителей Росавиации и Ространснадзора.

Модератор: Журавков Александр Анатольевич — председатель Комитета по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации «Аэропорт» ГА

Дата и время: 25 октября 2018 с 11-00 до 13-30

Место: г. Москва, гостиница «Новотель -Шереметьево», конференц-зал «Домодедово»

В Российской Федерации вкладываются значительные средства в обновление авиационного парка авиакомпаний, расширение сети авиационных перевозок, средства бюджетов всех уровней расходуются на модернизацию и развитие аэропортов. Правительство России принимает меры для того, чтобы сделать воздушный транспорт все более доступным, удобным и безопасным.

А как при этом в аэропортах организовано аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение? По каким требованиям развивается инфраструктура аэродромов? На какое оснащение аварийно-спасательных служб расходуются средства пассажиров, получаемые аэропортами в составе сборов за взлет-посадку? По каким нормам готовят персонал спасательных служб аэропортов и руководителей аварийно-спасательных работ?

Такие вопросы возникают у специалистов, которые непосредственно сталкиваются с проблемами и вопросами, вызванными неудовлетворительным правовым регулированием действий аэропортов в чрезвычайных ситуациях.

Нормативные правовые акты, регулирующие аварийно-спасательное обеспечение полетов, были изданы во времена СССР и с тех пор практически не изменялись и в основном только отменялись. Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов», утвержденные приказом Минтранса России от 25 августа 2015 г. № 262, не содержат ни единого требования по аварийно-спасательному и противопожарному обеспечению полетов. Рабочая группа, образованная распоряжением Минтранса России от 17.04.2017 №ВО-65-р для совершенствования нормативной базы по вопросам аварийно-спасательного обеспечения полетов, за полтора года собралась всего один раз и никаких практических результатов не достигла.

К чему в результате приводит повсеместное использование устаревших нормативных документов в одной из основополагающий сфер обеспечения безопасности полетов? Какие недостатки в действиях аэропортов при чрезвычайных ситуациях показывают авария Боинга 737 авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи 01.09.2018 и другие происшествия и инциденты?

Эти и другие вопросы будут обсуждаться в ходе Круглого стола в форме свободной дискуссии.

Приглашаем принять участие в мероприятии заинтересованных специалистов отрасли и представителей медиа.

 

Основные вопросы для обсуждения на Круглом столе Комитета по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации «Аэропорт» ГА по теме «Правовое регулирование действий аэропортов в чрезвычайных ситуациях – сдерживающие факторы развития»:

1. Есть ли в России хотя бы один аэропорт, который бы полностью соответствовал международным стандартам в сфере аварийно-спасательного обеспечения полетов? В полном ли объеме сейчас выполняются требования, установленные документами МГА СССР почти 30 лет назад?

Впервые Часть 1 Приложения 14 ИКАО, которая является основным международным стандартом для всех государств в части проектирования и эксплуатации аэродромов, включая стандарты по спасанию и борьбе с пожарами на воздушных судах, была издана в 1990 году. Примерно в то же время (в марте 1991 года) МГА СССР была утверждена последняя редакция Руководства по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации (РПАСОП ГА-91).

Мировая авиация не стоит на месте. Появляются новые широкофюзеляжные воздушные суда, новые технологии и оборудование для спасения и тушения пожаров. Например: с появление таких ВС, как А-380 с шириной фюзеляжа более 7 метров или Боинг 747-800, длиной более 76 метров, ИКАО ввела для аэропортов новую 10 категорию по противопожарной защите. Соответственно, переиздавались и документы ИКАО. Сейчас действует седьмое издание Части 1 Приложения 14 ИКАО от июля 2016 года, а также четвертое издание Части 1 «Спасание и борьба с пожаром» Руководства по аэропортовым службам ИКАО от 2015 года.

В России же по-прежнему действует РПАСОП ГА-91. Десятой категории по уровню требуемой пожарной защиты там естественно нет, хотя самолеты А-380 и Боинг 747-800 в наши аэропорты иногда летают. Хватит ли у этих аэропортов сил и средств в случае аварии такого большого ВС?

Даже для существующих категорий с 1 января 2015 года ИКАО установлены дополнительные повышенные нормы обеспечения спасательных служб огнетушащими веществами и увеличенной интенсивности их подачи для случаев, когда аэропорт принимает большие ВС со снижением категории по интенсивности полетов. Эти нормы рассчитаны исходя из требования подавления огня в критической зоне вокруг самолета за 1 минуту. В России такие нормы не применяются. За сколько будет подавлен огонь вокруг самолета в любом российском аэропорту? Будет ли он вообще подавлен, если самолет не съедет в реку или не будет ливня?

Одной из самых важных характеристик противопожарной защиты на аэродроме является время развертывания пожарных автомобилей. ИКАО требует, чтобы время развертывания измерялось от момента объявления тревоги до момента, когда первый (или первые) пожарные автомобиле не обеспечат по крайней мере 50% от требуемого расхода огнегасящих веществ. В России же по действующим требованиям достаточно, чтобы огнегасящий состав просто полился из машины (расход при этом не считается). Это тоже может привести к ситуации, когда пожар на большом ВС не будет потушен, так как не будет обеспечена нужная интенсивность или непрерывность подачи пены.

Документы ИКАО требуют обращать особое внимание на обеспечение постоянного доступа в зоны захода на посадку на расстоянии 1000 м от порога ВПП и если территория аэропорта обнесена забором, то доступ в такие зоны должен быть облегчен за счет установки ворот аварийного въезда. Ныне действующие советские требования (п. 3.27, 3.28 РПАСОП ГА-91, п. 2.12 НПО ГА-85) также требуют обеспечить доступ к наиболее вероятным местам авиационных происшествий в зонах взлета и захода на посадку, удаленных на 1000 м от концов ВПП. Но выполняются ли во всех аэропортах эти требования? Смогут ли аэродромные пожарные машины добраться в указанные места, или так и останутся стоять у забора, как в Иркутске в июле 2006 года при катастрофе А-310 авиакомпании «Сибирь» или в Сочи в сентябре 2018 года при аварии Боинга 737 авиакомпании «ЮТэйр»?

2. Позволяют ли отечественные аэродромные пожарные автомобили обеспечивать спасание и борьбу с пожаром на воздушных судах в соответствии с международными стандартами? Почему спасенные пассажиры часто жалуются на длительное отсутствие помощи со стороны спасателей и медиков?

В Части 1 «Спасание и борьба с пожаром» Руководства по аэропортовым службам ИКАО 2016 года целая Глава 5 посвящена требованиям к противопожарным транспортным средствам. К наиболее важным требованиям, которым должен соответствовать аэродромный пожарный автомобиль относятся максимальная скорость не менее 100 км/ч, ускорение до 80 км/ч за 40 с, наличие брандспойтов под днищем для защиты от пожара разлитого топлива самого автомобиля, установлен перечень оснащения, включая оборудование первой медицинской помощи (в т.ч. дефибрилляторы и кислородную реанимационную аппаратуру).

В советских и российских нормативных актах требования к тактико-техническим характеристикам и компоновке аэродромных пожарных автомобилей в принципе отсутствуют. Существуют разработанные АСЦ ГосНИИ ГА Сертификационные требования «Аэродромные пожарные автомобили», которые были утверждены Директором Федеральной авиационной службой России в июле 1996 года. Однако статус этого документа с учетом ликвидации Системы сертификации на воздушном транспорте — не определен. Тем не менее, в связи с отсутствием других требований, данный документ используется в России при разработке и приеме в эксплуатацию аэродромных пожарных автомобилей.

Проблема в том, что обязательные требования ИКАО в указанных «Сертификационных требованиях» указаны как Рекомендация. В результате, ни один из отечественных автомобилей, смонтированных на шасси Камаз или Урал, не развивает скорости в 100 км/ч и не соответствует требованиям ИКАО. Это же относится и к оснащению пожарных автомобилей средствами оказания медицинской помощи.

3. Как осуществляется подготовка и аттестация персонала аварийно-спасательных служб аэропортов? Погибший при спасении людей работник аэропорта Сочи – случайность или следствие полного отсутствия нормативных требований к такому персоналу и его подготовке?

В соответствие с требованиями Приложения 14 ИКАО весь персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы должен проходить надлежащую подготовку и участвовать в противопожарных учениях в реальной обстановке. Учения должны быть рассчитаны на типы воздушных судов и аварийно-спасательного и противопожарного оборудования, используемого на аэродроме, в том числе в условиях возникновения пожаров в результате возгорания топлива под давлением.

Для примера в федеральных авиационных правилах США, устанавливающих стандарты к аэродромам, в параграфе 14 CFR §139.319. указано требование об обязательном прохождении персоналом аварийно-спасательной службы тренировки с реальным огнем до первого выхода на дежурство и каждые 12 месяцев после этого.

В действующих отечественных нормативных актах требований к содержанию программ подготовки спасателей аэропортов нет. В РПАСОП ГА-91 есть требования к учебно-тренировочному полигону, который не обеспечивает даже минимального представления о критической зоне пожара на современных ВС.

Несмотря на то, что персонал аварийно-спасательных служб аэропортов выполняет работы на ВС, должен знать их конструкцию для правильного выбора тактики тушения пожаров авиационного топлива, двигателей и шасси ВС, уметь использовать бортовое аварийно-спасательное оборудование, он по действующим документам Минтранса России не отнесен к авиационному персоналу. В результате, подготовкой такого персонала занимаются разнородные учебные заведения (в т.ч. сельскохозяйственные). Существуют даже программы дистанционного обучения пожарных, благодаря которым к спасению людей может быть допущен человек, прошедший обучение по интернету.

Вы бы согласились, чтобы при авиационном происшествии к вам на помощь спешил такой «спасатель»?

 

По результатам работы Круглого стола планируется:

1. Направить запросы в Минтранс России, взаимодействующие ведомства и контролирующие органы с целью получения разъяснения по проблемным вопросам и по причинам, препятствующим их решению. После получения ответов подготовить предложения по совершенствованию нормативной правовой базы в сфере аварийно-спасательного обеспечения полетов.
2. Подготовить публикации в СМИ по тематике аварийно-спасательного обеспечения полетов с акцентом на разъяснение широкому кругу общественности всей степени важности четкого государственного регулирования данного вопроса и последствий дальнейшего затягивания с решением имеющихся проблем.
3. Организовать работу Комитета по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации «Аэропорт» ГА по наиболее острым проблемам и продолжить дальнейшее привлечение экспертов отрасли к такой работе. Утвердить план работы на 2019 год.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.