«Ураган» — узнаваемое лицо аварийно-спасательных служб советских аэропортов

Наша очередная публикация об истории аварийно-спасательного обеспечения полетов на аэродромах гражданской авиации СССР. Новый отрывок о создании первого в СССР аэродромного пожарного автомобиля на спецшасси – «Урагана».


Приведенный ниже текст целиком является выдержкой из книги замечательного автора А.В. Карпова «Аэродромные пожарные автомобили» .

«В самом же СССР границы применения автомобилей аэродромной службы были достаточно размыты. Аэродромные пожарные модели свободно попадали в «непрофильные» пожарные части, например, на объекты, где требовалось химическое тушение специальными средствами или присутствовало производство каких-либо компонентов авиационной техники. А порой и просто по принадлежности предприятия определенным министерствам и ведомствам.

Если со стартовым автомобилем все было в принципе ясно, то со второй составляющей аэродромного тушения — тяжёлыми аэродромными автомобилями ясности не было. На стыке 60-к и 70-х годов в СССР не было серийного пожарного автомобиля, достойного этой роли. Всё шло к тому, что такой автомобиль, «размером побольше», должен быть создан заново, на новом шасси. Так оно и получилось.

То, что было нужно, нашли быстро. В СССР выбор шасси для автомобилей «побольше» был невелик. Опытом такого производства обладал Минский автомобильный завод, где 29 марта 1959 года было организовано новое подразделение — Производство специальных колесных тягачей, в конструкторском бюро которого была разработана конструкция нового колесного шасси МАЗ-543. Эти машины принесли много нового в советское машиностроение: гидромеханическую трансмиссию, торсионную подвеску, централизованное регулирование давления воздуха в шинах, полностью дифференциальную систему силового привода, оригинальную конструкцию рамы и двух кабин из стеклопластика. Эта передовая для своего времени техника стала основательницей целого семейства автомобилей, на десятки лет определивших, например, лицо специальной автотехники вооруженных сил СССР Чуть позже дошла очередь и до её народнохозяйственного применения, в том числе и для нужд пожарной охраны объектов — космодромов, аэродромов, полигонов, предприятий оборонной промышленности, для которых она, прежде всего, и создавалась. Испытания в различных погодных условиях и реальная эксплуатация показали удовлетворительные динамические качества и высокую надежность этого шасси. Мощность 12-цилиндрового дизеля Д12А-525А в 525л.с. позволяла использовать насосные установки повышенной производительности (ПН-60). Грузоподъёмность шасси в 19 т давала возможность размещать на автомобиле цистерну с водой большой ёмкости и вместительный пенобак.

Рабочие чертежи были разработаны в ОКБ ПМ, серийный выпуск нового аэродромного автомобиля АА-60(543)160 начат с 1973 года. Новый автомобиль полной массой в 40.5 тонн имел длину почти 14 метров. Мощный двигатель позволял автомобилю разгоняться до 60 км/ч по дорогам с твердым покрытием и до 30 км/ч по грунтовым сухим дорогам. Он мог преодолевать подъемы до 30 градусов, рвы и препятствия размером до 1.5 метров. Трёхметровая ширина автомобиля делала крайне затруднительным его движение и маневрирование по проезжей части улиц. Водитель при этом не видел обстановку по правому борту, и мотористу в правой кабине приходилось сообщать о ситуации на дороге. Это требовало дополнительного обучения водителей навыкам вождения. Пересаживаясь на подобную технику, они не сразу «чувствовали машину», что, например, при повороте нередко приводило к сносу ограждении, дорожных знаков. Причём, из-за массы и размеров машины, водитель порой даже и не замечал произошедшего. Другой особенностью движения такого автомобиля по дорогам и населённым пунктам был обязательный контроль разрешённой массы при проезде по мостам. Из-за рёва двигателя и двухкабинного размещения общение экипажа в кабине было возможно только при помощи бортовой сети, через ларингофоны. И ещё. Если за границей к тому времени панорамное остекление кабины водителя пожарного автомобиля аэродромной службы стало нормой, то малый передний обзор водителя АА-60 был существенным недостатком подобных машин.

Аэродромный автомобиль предназначался для работы в районах с умеренным климатом, с колебанием температуры воздуха от -35° С до +35° С, то есть мог использоваться на всей территории СССР

С созданием модели 160 в пожарный лексикон вошло слово «Ураган». С тек пор это название лишь расширяло своё «пожарное» значение. «Ураганами» для простоты н краткости называли все модели на шасси МАЗ-543, а позже и на МАЗ-7310 и 7313. Было у них еще одно прозвище — «Копун». Но прижилось именно — «Ураган». Наверное, из-за его более благозвучного и грозного значения. С тех же времён в пожарных частях, имевших на вооружении подобную технику, пошло штатное разделение на водителей (командиров-водителей) подобны транспортных средств, отвечающих за доставку «Урагана» к месту вызова, и мотористов, обеспечивающих работу спецагрегатовавтомобиля на пожаре…»

(продолжение следует)


Комитет по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации АЭРОПОРТ ГА выражает признательность автору книги «Аэродромные пожарные автомобили» Александру Владимировичу Карпову(Интернет-сайт автора http://www.firemans.ru) за предоставленную возможность публикации кропотливо собранных им материалов на страницах нашего сайта.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.