Зачем аэропорту Симферополь – 10 аварийно-спасательных станций, 20 аэродромных пожарных автомобилей и 80 человек личного состава в смену?

08.01.2020

При публичном обсуждении проекта федеральных авиационных правил «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации» на государственный портал поступили замечания от представителя ООО «Международный аэропорт «Симферополь». Одно из них дословно выглядит так:

«Согласно пп. 3.15, 3.16 (п. 3.17) время развертывания аварийно-спасательной службы в любой точке рабочей площади аэродрома (района аэродрома, в котором оператор аэродрома несет ответственность за выполнение АСР) не должно превышать 3 и 4 минут (5 минут). Данные требования считаю завышенными, т.к., например, аэродром Симферополь имеет ориентировочную площадь аэродрома – 800 000 м², большая часть которой после реконструкции будет являться рабочей площадью, и для выполнения данных требований по приблизительным расчетам на аэродроме должно быть не менее 10 АСС, в которых в среднем должно стоять на дежурстве 2 ПА. Таким образом, для обеспечения выполнения данных требований необходимо иметь на круглосуточном дежурстве не менее 20 аэродромных пожарных автомобилей и, соответственно, 80 человек личного состава, что превышает действующие требования в 5 раз».

Представителю аэропорта Симферополь вторит и представитель центрального аппарата Росавиации, написавшая на портал схожее замечание: «Необходимо в приложении 1 дать определение рабочей площади аэродрома, а также площади маневрирования, не все знакомы с приказом Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации». В Симферополе, к примеру, данное требование невозможно выполнить! Две аварийно-спасательные службы расположены на значительном удалении от перрона (стоянок).»

С ними согласен и начальник СПАСОП аэропорта Внуково, написавший в качестве замечаний к проекту ФАП: «Принципиально невозможно обеспечить сроки такие прибытия на всей рабочей площади. Это возможно лишь на активной ВПП». Интересно, а весь цивилизованный Мир и ИКАО знает об этом? Или хотя бы те, кто отвечает за полеты первых лиц государства.

Это же самое замечание в последующем было ретранслировано Минэкономразвития России и направлено вместе с другими замечаниями в Минтранс России при подготовке заключения об оценке регулирующего воздействия.


Отличия новых и старых требований

Для начала нужно понять, в чем отличие требований по нормативам развертывания в новых ФАП и в старых документах вроде РПАСОП ГА – 91. Норматив времени остался неизменным – 3 минуты для первого (первых) и 4 минуты для всех остальных аэродромных пожарных автомобилей. Различия касаются определения наиболее критичного (наиболее удаленного) места, в котором должен быть обеспечен установленный норматив времени. По старым требованиям норматив времени должен выполняться «в любой точке каждой ИВПП», а по новому проекту ФАП «в любой точке рабочей площади аэродрома».

Мы не можем согласиться с представителем Росавиации и считаем, что ВСЕМ известно: «рабочая площадь аэродрома» это часть аэродрома, состоящая из площади маневрирования (часть, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов) и перрона (стоянки). Другими словами – это место, на котором воздушное судно может оказаться при нормальной эксплуатации и где ему может потребоваться помощь аварийно-спасательной службы. Никакой связи с общей площадью аэродрома, которая по словам представителя аэропорта Симферополь составляет целых 800 000 м², рабочая площадь не имеет. Равно как не зависит критическая (в контексте развертывания аварийных служб) точка от площади аэродрома! Она в первую очередь зависит от удаленности от мест дислокации аварийно-спасательной службы.


Почему в старых требованиях речь идет о точке на ИВПП?

– Да потому что торец ВПП, как правило, и был самой удаленной точкой на аэродроме! Перрон и стоянки чаще всего располагаются как можно ближе к центру ВПП и в прежние времена всегда находились на досягаемом в нормативное время расстоянии от аварийно-спасательных станций. С развитием аэродромов ситуация стала изменяться, количество ВПП на одном аэродроме стало расти и весь Мир и ИКАО давно оперируют именно развертыванием в любой точке аэродрома! Так как расстояния между самими ВПП и, соответственно, размеры рулежных дорожек стали существенными, а их удаление от аварийно-спасательных станций более критичными, чем торцы ВПП. В России только один пример – аэропорт Шереметьево, где рулежная дорожка до 3-й ВПП играет существенную роль в определении мест дислокации аварийно-спасательной службы. Во всех остальных аэропортах России, в которых выполняются старые требования, будут выполняться и новые!


Аэропорт Симферополь

На схеме реконструкции аэропорта Симферополь видно, что перрон, стоянки, рулежные дорожки и другие участки площади маневрирования находятся на соизмеримом удалении от ВПП, что новой, что старой – находящейся на реконструкции.

В аэропорту Симферополь одна из аварийно-спасательных станций находится возле магистральной рулежной дорожки (РД-В) и наиболее удаленный торец ВПП находится от нее на удалении примерно 2900 м, в то время как любая точка перрона или другой части рабочей площади аэродрома находится не далее чем 2500 метров.

Руководство аэропорта Симферополь осознает важность аварийно-спасательного обеспечения полетов не только на ВПП, но и во всех местах, где может оказаться ВС, поэтому еще в 2016 году генеральный директор аэропорта рассказывал, что «Особенность аэропорта – значительная удаленность взлетно-посадочной полосы (далее – ВПП) от аэровокзального комплекса (далее – АВК), и для обеспечения необходимого уровня пожарной безопасности на территории аэропорта имеются три здания аварийно-спасательных станций (далее – АСС), две из которых находятся в непосредственной близости от ВПП, в которых в боевом расчете несут службу четыре пожарных автомобиля аэродромного тушения, обеспечивающие безопасность полетов на ВПП. В третьем здании АСС, расположенном возле перрона и стоянок ВС, дополнительно несет дежурство еще один пожарный автомобиль, зоной ответственности которого являются стоянки ВС, перрон, АВК и другие здания инфраструктуры аэропорта.» /Источник:  https://www.securitymedia.ru/publication_one_130.html

Это означает, что если аэродромные пожарные автомобили аэропорта Симферополь укладываются в нормативы, установленные действующими требованиями, то они будут укладываться и в нормативы, установленные проектом нового ФАП.

А почему тогда появились такие «замечания»? Скорее всего причина в непрофессионализме! Причем как специалистов в аэропорту, так и государственных служащих, которые не представили ни одного предложения в процессе подготовки текста нового ФАП, но делают необоснованные голословные замечания. Что ж, придется Минтрансу России потратить еще время и разъяснить специалистам Минэкономразвития откуда взялись нормативы и для чего они нужны. 


О профессионализме

В качестве подтверждения наших предположений о недостаточном профессионализме специалистов в аэропорту Симферополь предлагаем вам посмотреть видео с учений, которые были проведены в аэропорту Симферополь летом 2019 года после катастрофы Суперджета в Шереметьево.


Кроме общего ощущения «показухи» очень настораживают два момента:

  1. Начиная с 7:30 минуты видео учений обратите внимание на направление черного дыма с противней. А потом посмотрите, с какой стороны расположились пожарные автомобили и подают пену. – Как по-вашему, подавать пену против ветра, когда на машины валит дым, это правильно? Или нарушать сценарий нельзя было, чтобы телевидению было удобнее снимать? Рекомендуем посмотреть в P.S. к статье видео реального события с очень схожим расположением ВС и направлением ветра…
  2. В ходе учений две машины вылили пену на перрон, остальные – на ВС. Учения проходили у старого терминала на удалении более 6 км от дальнего торца ВПП. Но полеты на аэродроме продолжались, хотя в случае аварии реальный самолет тушить было бы нечем… Об этом гордо заявила пресс-служба аэропорта, разместив на своем сайте новость с текстом «Учения проводились на значительном удалении от действующей взлетно-посадочной полосы, и не мешали приёму, отправке и обслуживанию рейсов. Во время учений аэропорт Симферополь работал в обычном режиме, все рейсы выполнялись по расписанию!» /Источник:  https://new.sipaero.ru/presscenter/news/2019/336/
    В проекте нового ФАП по этому поводу есть п. 15.2, так что так больше нельзя будет делать.

Но начальнику СПАСОП аэропорта Симферополь – автору замечаний к проекту нового ФАП всё понравилось. Представляете какое шоу было бы, будь у него 10 аварийно-спасательных станций, 20 пожарных автомобилей и 80 человек…


А как по-вашему – замечание обосновано?

Нужны будут в аэропорту Симферополь столько сил и средств по новым ФАП? Пишите в комментариях и подписывайтесь на рассылку – у нас еще много интересного в запасе…


P.S.


16 thoughts on “Зачем аэропорту Симферополь – 10 аварийно-спасательных станций, 20 аэродромных пожарных автомобилей и 80 человек личного состава в смену?

  1. Прочитал Ваши нападки на начальника СПАСОП Симферополь, заранее думаю что вы мое обращение не выставите на показ и вот вам «товарищи» небольшая статья про: Стандарты Международной организации гражданской авиации (ИКАО) предусматривают для аэропортов стран-участниц четко определенное наличие сил и средств для защиты от пожаров. За этими нормативами и организована пожарная охрана аэропорта столицы Австрии. За количеством и величиной самолетов, которые взлетают и садятся, и количеством пассажиров ИКАО этот аэропорт относят к высокой — 9-й — категории. В то же время для эксплуатации новых крупногабаритных судов (таких, как «Аэробус А 380») здесь уже в ближайшее время могут ввести еще более жесткие требования — такие, как к 10-й категории. Установлено, что за идеальной видимости и рабочей поверхности взлетно-посадочных площадок пожарные подразделения аэропорта должны за 180 секунд достичь любой точки аэропорта, чтобы начать спасение людей и гашение пожара.
    Для решения сложных заданий пожарной охраны в венском аэропорту действуют две пожарных части с 70 сотрудниками. Каждая дежурная смена насчитывает 15 пожарных, которые несут службу за 12-часовым графиком. Одно из условий приема в часть — кандидат должен иметь специальное образование. Потом работники проходят дополнительную учебу за несколькими главными направлениями, в том числе и овладение средствами связи. Лишь после этого им присваивают определенную служебную категорию. Основную учебу проводят на базе подразделений профессиональной пожарной безопасности, и длится оно 5 месяцев.

    При этом изучают пожарную автотехнику, которая находится на вооружении в аэропорту, территорию и все расположены на ней и вблизи строения и сооружения. Дальнейшую учебу проводят уже на базе пожарной школы города Тулльна (курсы по работе с опасными и токсическими веществами). Навыки работы по транспортировке самолетов, которые воспламенились, отрабатывают в пожарных подразделениях Штутгарта (ФРГ), а борьбу с огнем — непосредственно на борту и потом эвакуация пассажиров и персонала — уже в городе Тиссайди (Великобритания).
    Для периодических тренировок и проведения масштабных учений используют и саму территорию виденского аэропорта. В первой из частей (главной) располагают командный пункт, главную пожарную автотехнику для действий как на летном поле, так и в других сооружениях. Есть специальная техника для поднятия и буксировки самолетов, работы с опасными веществами и другие специальные автомобили. Вторая пожарная часть, расположенная поблизости главных взлетно-посадочных полос, оснащена автомобилями аэродромного гашение, санитарной машиной со средствами спасения, медицинским оборудованием и другой спецтехникой, которая дает возможность работать даже с самолетами, которые имеют взлетную массу до 70 тонн.
    При пожарных частях есть также мастерские для ремонта и заправки огнетушителей разных типов (в аэропорту обычно их насчитывают до 3000), ремонтная база, тренировочный центр с полным комплектом надлежащего оборудования и тренажеров, а также мастерские для мелкого столярного и слесарного ремонта. Командный пункт для пожарной охраны аэропорта работает круглосуточно. Именно сюда приходят все тревожные уведомления; сюда также выведены шлейфы пожарных известителей и известителей тревоги. Интересно, что рядом со сложными системами сигнализации в аэропорту смонтировано до 50 000 отдельно расположенных мелких известителей. Сигналы, которые пришли, классифицируют и немедленно передают для принятия неотложных мер по блокированию работы участков аэропорта и начала действий подразделений пожарной охраны. К другим повседневным заданиям подразделений пожарной охраны аэропорта принадлежат профилактические меры, выдача разрешений на проведение огневых работ, рассмотрение планов по пожарозащите, ответственность за техническое состояние самого командного пункта. Кроме того, во время больших масштабных действий по гашению и ликвидации других ЧС на помощь главным силам и средствам из командного пункта могут быть привлечены еще и подразделения добровольной пожарной охраны, квалификация, техническая оснастка и количество личного состава которых дают возможность действовать быстро и эффективно. Так, в случае поступления сигнала о высокой степени опасности в аэропорту, кроме основных сил и средств, начинают действовать 17 добровольных пожарных команд на 25 автомобилях, то есть общем количеством почти 120 лиц.

    1. Добрый день, Евгений! Спасибо за интересную статью. Вы забыли добавить, что аэропорт Вена-Швехат имеет пассажирооборот в 5 с лишним раз больше чем аэропорт Симферополь. И там, в отличие от Симферополя, не писали ерунду, что не нужно вводить новые требования, а просто выполняют их исходя из своих возможностей.

  2. Господа профессионалы, читая вашу критику проекта ФАП у меня возникает вопрос -а вы в какой сфере профессионалы? Судя потому, что 90% замечаний не про улучшение аварийно-спасательного обеспечения, а»это потребует больших затрат» вы являетесь профессиональными экономистами.

  3. Александр Анатольевич! Сразу хочу сказать что ваши нападки на начальника СПАСОП Симферополь считаю не совсем обоснованными, и проблема как раз не в нем, а в том что в Минтрансе нет тушил, все только крутые летчики и менеджеры. Учения конечно показушные, но это ещё не показатель профессионализма начальника СПАСОП. То что 2 автомобиля слились так согласно легенде невыход стойки подразумевает подготовку ВПП и он обязан был это сделать (по согласованию с КВС) что Вы тут увидели страшного тем более что для этого прибыли дополнительные СиС МЧС, второе два ПА встали достаточно корректно на видео видно что дым идет правее, а значит это просто Ваша нападка не более того, а на 10й минуте ветер развернулся и дым пошел в направлении скорых так давайте во время выполнения АСР будем делать передислокацию пассажиры подождут. А то что учения проводились в период выполнения полётов с этим я согласен если конечно на это время не был создан резерв л/с и техники. И вообще мне думается писать нормативку это именно ваша задача (я имею ввиду Минтранс, Росавиацию и Ространснадзор) именно вы должны прописать документально иметь резерв техники, иметь возможность сбора резерва л/с. В аэропортах слава богу пожары не частое происшествие, на я всегда был за привлечение (по возможности) сотрудников СПАСОП к тушению пожаров на прилегающей территории так как ни какие тренировки не заменят реального опыта. И к слову ответьте почему в СПАСОП нет наставления по ГДЗС приказ 234 отменен, а приказ № 3 не введен в работу в подразделениях СПАСОП на местах л/с одевают кто во что горазд где документ четко определяющий форменное и специальное обмундирование. И в завершение возможно начальник СПАСОП Симферополь немного ошибся в определении, это не значит что на него надо спускать всех собак, почемуто вы не рассмотрели случай тушения пожара в крутом Шереметьево (ролик есть в ЮТУБе где крутые Московские СПАСОПовцы тушат самолёт где пожар в салоне а они дружно поливают фюзеляж при том что не одного ствола в салон не было подано хотя возможностей куча итог самолет потушен методом выгорания. Извините если кого обидел просто накипело не ставил цель сказать про кого либо конкретно плохие слова.

    1. Да, начальник повёлся на показуху – это профессионализм… Конечно! – Что за мышление? Путинизм какой-то, защищать «своих», «братву»… Вот что страшно! Статья смелая, не нужно бояться обсуждать проблемы вслух!!!

  4. По новому ФАПу будет очень много проблем, и это не только количество пожарных автомобилей и спасателей. И кстати их по новому руководящему документу наоборот должно стать меньше, ибо по 6-ой или 7-ой категориям УТПЗ пожарных автомобилей должно быть 2 по 4 человека на каждом. То есть 4 человек из каждой смены придется еще и сократить!
    Расскажите лучше кто, где и за какие деньги будет изготавливать учебно-тренировочные полигоны описанные в ВАШЕМ ФАПе??? Куда отправлять учить английский язык работников СПАСОП и руководителей АСР ???

    1. Вроде бы идёт всеобщее обсуждение… Неужели кто-то против проекта, который не в одночасье, но поспособствует приведению работы служб к мировым нормам?

  5. Уважаемый товарищ Журавков, доверьте тушить пожары профессионалам. Если Вы к своему возрасту ничего не смыслите в тушении пожаров, то не стоит и начинать! Стволы на пожаре подают не там, где будет комфортно участникам тушения пожара, а там, где происходит распространение огня, и где можно предотвратить его распространение. А это, как раз, с подветреннной стороны! Да дым будет в лицо, но никто и не говорил, что будет легко! Если подать стволы с наветренной стороны, то вы просто погоните огонь в сторону негорящей части объекта. Общее замечание, в Вашей команде нет ни одного специалиста-пожарного с высшим пожарным образованием (товарища пожарного с двумя КПК я в расчёт не беру)! В этом ваша проблема, Вы пытаетесь учить людей тому, в чём сами не разбираетесь и вся страна это знает! Большинство начальников СПАСОП в России профессиональные пожарные! Если этот ФАП примут это будет крах нормотворческой системы в России

    1. Уважаемый Олег, Вы открыли для меня новое понимание в тушении пожаров на воздушных судах- оказывается главное это чтобы небыло легко, поэтому вопреки требованиям документа»Рекомендации по тушению пожаров на воздушных судах» располагать пожарные расчёты Вы предлагаете с подветренной стороны.
      При соблюдении требований предлагаемого ФАП подавление огня на 90% в критической зоне произойдёт через одну минуту после развертывания, так реально происходит в европейских, многих арабских странах и в Северной Америке, а Вы «..просто погоните огонь в сторону..».
      И вопрос-сколько часов при получении Высшего пожарного образования Вы потратили на изучение тушения пожаров на Воздушных Судах чтобы считать себя профессионалом в этой области?

    2. Уважаемый Виктор, Вы открыли для меня новое понимание в тушении пожаров на воздушных судах- оказывается главное это чтобы небыло легко, поэтому вопреки требованиям документа»Рекомендации по тушению пожаров на воздушных судах» располагать пожарные расчёты Вы предлагаете с подветренной стороны.
      При соблюдении требований предлагаемого ФАП подавление огня на 90% в критической зоне произойдёт через одну минуту после развертывания, так реально происходит в европейских, многих арабских странах и в Северной Америке, а Вы «..просто погоните огонь в сторону..».
      И вопрос-сколько часов при получении Высшего пожарного образования Вы потратили на изучение тушения пожаров на Воздушных Судах чтобы считать себя профессионалом в этой области?

      1. Уважаемый Виктор, Вы открыли для меня новое понимание в тушении пожаров на воздушных судах- оказывается главное это чтобы небыло легко, поэтому вопреки требованиям документа»Рекомендации по тушению пожаров на воздушных судах» располагать пожарные расчёты Вы предлагаете с подветренной стороны.
        При соблюдении требований предлагаемого ФАП подавление огня на 90% в критической зоне произойдёт через одну минуту после развертывания, так реально происходит в европейских, многих арабских странах и в Северной Америке, а Вы «..просто погоните огонь в сторону..».
        И вопрос-сколько часов при получении Высшего пожарного образования Вы потратили на изучение тушения пожаров на Воздушных Судах чтобы считать себя профессионалом в этой области?

    3. Крах в головах людей, которым нужно отсидеться на занимаемых должностях, чтобы их не беспокоили. Все же понимают, что проект фап это не «разрушить всё до основания»…

  6. А кто писал статью? Фамилию и имя указать стесняетесь? Имеете ли хоть какое-то отношение к СПАСОП? Работали там?

    1. Добрый день, Олег! Статью писал я — Журавков Александр Анатольевич! С 1999 по 2002 год работал на разных должностях в ЦС СПАСОП ГА, с 2004 по 2011 — заместитель начальника управления транспортной безопасности Ространснадзора, в т.ч заместитель председателя Центральной аттестационной комиссии. Сейчас Председатель Комитета по ЧС в аэропортах Ассоциации «Аэропорт» ГА. В СПАСОП не работал. Представляться не стесняюсь. Готов ответить на ваши вопросы по содержанию статьи. Понравилась статья?

      1. Статья не понравилась.
        1. Я например не вижу подачу ОТС против ветра, боковой вижу, встречный — нет. Кроме того, если бы у Вас было понимание каким образом организуются и проводятся учения, Вы бы не задавали глупых вопросов. Для этого нужно не читать документы, а работать «на земле». Ибо у нас в стране по объективным причинам не все происходит так, как написано на бумаге. Даже в СПАСОП.
        2. Про «цивилизованный мир и ИКАО» — документ 9137 ИКАО носит рекомендательный характер, т.к. у ИКАО есть понимание, что в ряде случаев эти рекомендации невыполнимы. Поэтому и установлен более высокий статус национальных НПА. Можете в этом убедиться, внимательно изучив схемы организации ПАСОП в ведущих зарубежных аэропортах. В большинстве из них требование 3 мин. на всей рабочей площади также не выполнимо из-за конфигурации перронов. Кроме того, если бы Вы поработали в действующей службе ARFF, Вы бы наверное понимали, что даже при средней загруженности аэропорта на площади маневрирования и перронах идет постоянное движение ВС, перроны и РД перегружены, движение ТС осуществляется строго по установленным маршрутам рабочей площади во избежание столкновения с ВС. При объявлении аварийной тревоги диспетчером ОВД производится остановка движения ВС на всей рабочей площади. ВС останавливаются в тех местах, где их застала команда диспетчера руления. Причем это может быть перрон и РД. Каким образом ПА СПАСОП могут выполнить норматив, если на маршрутах их движения находятся воздушные суда? На ВПП понятно, там пусто, РП в этот момент запрещает взлет-посадку и отправляет ВС в зоны ожидания, проезд ПА к ВПП по прямым выездам из АСС свободен, нормативы соблюсти возможно. На перронах — нет.
        Учитывая что Ваши требования в нормативке по проектированию аэродромов не учтены, то можно с уверенностью сказать, что большая часть российских аэродромов (особенно имеющих 2 и более ВПП) построены таким образом, что требование 3 мин на рабочей площади невыполнимо объективно, хотя бы из-за расположения перронов и терминалов, которые необходимо объезжать. Единственный выход — это постройка дополнительных АСС в разных точках аэродрома, что потребует колоссальных затрат из федерального бюджета, а также закупка дополнительных ПА, набор и содержание дополнительного персонала, что также потребует затрат из и без того скудных бюджетов аэропортов.
        В связи с тем, что (несмотря на рекомендательный характер положений ИКАО) предлагаемый проект ФАП, в случае его принятия, будет носить уже не рекомендательный, а обязательный характер (возможность исключений и эквивалентов я в проекте на увидел), то большинство аэропортов будут вынуждены либо прекращать полеты, либо работать с нарушением ФАП. И ответственность за это согласно ФАП ляжет на плечи начальников СПАСОП. Как Вы думаете, сколько из них останется работать после утверждения ФАП? Кому интересно день и ночь ходить под статьей УК?
        Так что Ваш сарказм как минимум неуместен…

      2. статья не понравилась, целиком и полностью необоснованные нападки на начальника СПАСОП Симферополь

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.