Зачем аэропорту Симферополь – 10 аварийно-спасательных станций, 20 аэродромных пожарных автомобилей и 80 человек личного состава в смену?

При публичном обсуждении проекта федеральных авиационных правил «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации» на государственный портал поступили замечания от представителя ООО «Международный аэропорт «Симферополь». Одно из них дословно выглядит так:

«Согласно пп. 3.15, 3.16 (п. 3.17) время развертывания аварийно-спасательной службы в любой точке рабочей площади аэродрома (района аэродрома, в котором оператор аэродрома несет ответственность за выполнение АСР) не должно превышать 3 и 4 минут (5 минут). Данные требования считаю завышенными, т.к., например, аэродром Симферополь имеет ориентировочную площадь аэродрома – 800 000 м², большая часть которой после реконструкции будет являться рабочей площадью, и для выполнения данных требований по приблизительным расчетам на аэродроме должно быть не менее 10 АСС, в которых в среднем должно стоять на дежурстве 2 ПА. Таким образом, для обеспечения выполнения данных требований необходимо иметь на круглосуточном дежурстве не менее 20 аэродромных пожарных автомобилей и, соответственно, 80 человек личного состава, что превышает действующие требования в 5 раз».

Представителю аэропорта Симферополь вторит и представитель центрального аппарата Росавиации, написавшая на портал схожее замечание: «Необходимо в приложении 1 дать определение рабочей площади аэродрома, а также площади маневрирования, не все знакомы с приказом Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации». В Симферополе, к примеру, данное требование невозможно выполнить! Две аварийно-спасательные службы расположены на значительном удалении от перрона (стоянок).»

С ними согласен и начальник СПАСОП аэропорта Внуково, написавший в качестве замечаний к проекту ФАП: «Принципиально невозможно обеспечить сроки такие прибытия на всей рабочей площади. Это возможно лишь на активной ВПП». Интересно, а весь цивилизованный Мир и ИКАО знает об этом? Или хотя бы те, кто отвечает за полеты первых лиц государства.

Это же самое замечание в последующем было ретранслировано Минэкономразвития России и направлено вместе с другими замечаниями в Минтранс России при подготовке заключения об оценке регулирующего воздействия.


Отличия новых и старых требований

Для начала нужно понять, в чем отличие требований по нормативам развертывания в новых ФАП и в старых документах вроде РПАСОП ГА – 91. Норматив времени остался неизменным – 3 минуты для первого (первых) и 4 минуты для всех остальных аэродромных пожарных автомобилей. Различия касаются определения наиболее критичного (наиболее удаленного) места, в котором должен быть обеспечен установленный норматив времени. По старым требованиям норматив времени должен выполняться «в любой точке каждой ИВПП», а по новому проекту ФАП «в любой точке рабочей площади аэродрома».

Мы не можем согласиться с представителем Росавиации и считаем, что ВСЕМ известно: «рабочая площадь аэродрома» это часть аэродрома, состоящая из площади маневрирования (часть, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов) и перрона (стоянки). Другими словами – это место, на котором воздушное судно может оказаться при нормальной эксплуатации и где ему может потребоваться помощь аварийно-спасательной службы. Никакой связи с общей площадью аэродрома, которая по словам представителя аэропорта Симферополь составляет целых 800 000 м², рабочая площадь не имеет. Равно как не зависит критическая (в контексте развертывания аварийных служб) точка от площади аэродрома! Она в первую очередь зависит от удаленности от мест дислокации аварийно-спасательной службы.


Почему в старых требованиях речь идет о точке на ИВПП?

– Да потому что торец ВПП, как правило, и был самой удаленной точкой на аэродроме! Перрон и стоянки чаще всего располагаются как можно ближе к центру ВПП и в прежние времена всегда находились на досягаемом в нормативное время расстоянии от аварийно-спасательных станций. С развитием аэродромов ситуация стала изменяться, количество ВПП на одном аэродроме стало расти и весь Мир и ИКАО давно оперируют именно развертыванием в любой точке аэродрома! Так как расстояния между самими ВПП и, соответственно, размеры рулежных дорожек стали существенными, а их удаление от аварийно-спасательных станций более критичными, чем торцы ВПП. В России только один пример – аэропорт Шереметьево, где рулежная дорожка до 3-й ВПП играет существенную роль в определении мест дислокации аварийно-спасательной службы. Во всех остальных аэропортах России, в которых выполняются старые требования, будут выполняться и новые!


Аэропорт Симферополь

На схеме реконструкции аэропорта Симферополь видно, что перрон, стоянки, рулежные дорожки и другие участки площади маневрирования находятся на соизмеримом удалении от ВПП, что новой, что старой – находящейся на реконструкции.

В аэропорту Симферополь одна из аварийно-спасательных станций находится возле магистральной рулежной дорожки (РД-В) и наиболее удаленный торец ВПП находится от нее на удалении примерно 2900 м, в то время как любая точка перрона или другой части рабочей площади аэродрома находится не далее чем 2500 метров.

Руководство аэропорта Симферополь осознает важность аварийно-спасательного обеспечения полетов не только на ВПП, но и во всех местах, где может оказаться ВС, поэтому еще в 2016 году генеральный директор аэропорта рассказывал, что «Особенность аэропорта – значительная удаленность взлетно-посадочной полосы (далее – ВПП) от аэровокзального комплекса (далее – АВК), и для обеспечения необходимого уровня пожарной безопасности на территории аэропорта имеются три здания аварийно-спасательных станций (далее – АСС), две из которых находятся в непосредственной близости от ВПП, в которых в боевом расчете несут службу четыре пожарных автомобиля аэродромного тушения, обеспечивающие безопасность полетов на ВПП. В третьем здании АСС, расположенном возле перрона и стоянок ВС, дополнительно несет дежурство еще один пожарный автомобиль, зоной ответственности которого являются стоянки ВС, перрон, АВК и другие здания инфраструктуры аэропорта.» /Источник:  https://www.securitymedia.ru/publication_one_130.html

Это означает, что если аэродромные пожарные автомобили аэропорта Симферополь укладываются в нормативы, установленные действующими требованиями, то они будут укладываться и в нормативы, установленные проектом нового ФАП.

А почему тогда появились такие «замечания»? Скорее всего причина в непрофессионализме! Причем как специалистов в аэропорту, так и государственных служащих, которые не представили ни одного предложения в процессе подготовки текста нового ФАП, но делают необоснованные голословные замечания. Что ж, придется Минтрансу России потратить еще время и разъяснить специалистам Минэкономразвития откуда взялись нормативы и для чего они нужны. 


О профессионализме

В качестве подтверждения наших предположений о недостаточном профессионализме специалистов в аэропорту Симферополь предлагаем вам посмотреть видео с учений, которые были проведены в аэропорту Симферополь летом 2019 года после катастрофы Суперджета в Шереметьево.


Кроме общего ощущения «показухи» очень настораживают два момента:

  1. Начиная с 7:30 минуты видео учений обратите внимание на направление черного дыма с противней. А потом посмотрите, с какой стороны расположились пожарные автомобили и подают пену. – Как по-вашему, подавать пену против ветра, когда на машины валит дым, это правильно? Или нарушать сценарий нельзя было, чтобы телевидению было удобнее снимать? Рекомендуем посмотреть в P.S. к статье видео реального события с очень схожим расположением ВС и направлением ветра…
  2. В ходе учений две машины вылили пену на перрон, остальные – на ВС. Учения проходили у старого терминала на удалении более 6 км от дальнего торца ВПП. Но полеты на аэродроме продолжались, хотя в случае аварии реальный самолет тушить было бы нечем… Об этом гордо заявила пресс-служба аэропорта, разместив на своем сайте новость с текстом «Учения проводились на значительном удалении от действующей взлетно-посадочной полосы, и не мешали приёму, отправке и обслуживанию рейсов. Во время учений аэропорт Симферополь работал в обычном режиме, все рейсы выполнялись по расписанию!» /Источник:  https://new.sipaero.ru/presscenter/news/2019/336/
    В проекте нового ФАП по этому поводу есть п. 15.2, так что так больше нельзя будет делать.

Но начальнику СПАСОП аэропорта Симферополь – автору замечаний к проекту нового ФАП всё понравилось. Представляете какое шоу было бы, будь у него 10 аварийно-спасательных станций, 20 пожарных автомобилей и 80 человек…


А как по-вашему – замечание обосновано?

Нужны будут в аэропорту Симферополь столько сил и средств по новым ФАП? Пишите в комментариях и подписывайтесь на рассылку – у нас еще много интересного в запасе…


P.S.


2 thoughts on “Зачем аэропорту Симферополь – 10 аварийно-спасательных станций, 20 аэродромных пожарных автомобилей и 80 человек личного состава в смену?

  1. А кто писал статью? Фамилию и имя указать стесняетесь? Имеете ли хоть какое-то отношение к СПАСОП? Работали там?

    1. Добрый день, Олег! Статью писал я — Журавков Александр Анатольевич! С 1999 по 2002 год работал на разных должностях в ЦС СПАСОП ГА, с 2004 по 2011 — заместитель начальника управления транспортной безопасности Ространснадзора, в т.ч заместитель председателя Центральной аттестационной комиссии. Сейчас Председатель Комитета по ЧС в аэропортах Ассоциации «Аэропорт» ГА. В СПАСОП не работал. Представляться не стесняюсь. Готов ответить на ваши вопросы по содержанию статьи. Понравилась статья?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.