ERCOM.aero 
Продолжение серии публикаций об истории аварийно-спасательного обеспечения полетов на аэродромах гражданской авиации СССР. Эта статья о достижениях в производстве аэродромных пожарных автомобилей 70-х годов прошлого века. Достижениях, которые остались практически неизменными до настоящего времени.
Приведенный текст целиком является выдержкой из книги замечательного автора А.В. Карпова «Аэродромные пожарные автомобили».
«Вся эта гонка и неразбериха имеет логическое объяснение. Подобные вещи в СССР могли происходить лишь в двух случаях — в срыве оборонного заказа или в случае угрозы международному имиджу СССР. На стыке десятилетий такая угроза была реальна. Дело в том, что в конце 60-х годов СССР готовился к вступлению в ИКАО (это произойдет совсем скоро — в 1970 году), а один из самых главных параметров — пожарную безопасность полётов, как и раньше, обеспечивать было нечем. Судите сами, на отечественных авиалиниях уже трудились дальнемагистральные самолеты Ил-62, подымающие в воздух до 186 пассажиров и 100 тонн топлива. Для взлёта и посадки подобных машин требовалась взлетно-посадочная полоса длиной свыше 3 километров. Становилось очевидно, что стартовый автомобиль модели 56А далеко не соответствовал требованиям солидной международной организации, просто за 7 лет отстал от жизни. И если где-то на периферии или в воинской части его эксплуатация была оправдана, то новым крупным аэропортам срочно был нужен современный автомобиль, использующий перспективные средства пожаротушения. Поэтому первым в производство в 1969 году и был запущен аэродромный автомобиль АА-40(131)139, и лишь годом позже, в 1970 году, было освоено массовое производство автоцистерны АЦ-40(131)137.
Автомобили были настолько широко унифицированы друг с другом, что кабина, кузов, коробка отбора мощности, насосная установка, силовая передача привода насоса, вакуумная система, система дополнительного охлаждения, механизм управления, приборы и электрооборудование были полностью взаимозаменяемы без каких-либо доработок.
Было ещё одно обоснование происходящего — политическое. Модель 139 готовилась к экспорту во многие страны: каталог запасных частей Внешнеторгового объединения «Запчастьэкспорт» был переведен на три языка. Её выпуском СССР во весь голос заявлял — у нас есть современная аэродромная техника!
Надо сказать, что конструкция автомобиля оказалась удачной, чему в огромной степени способствовали качества его полноприводного базового шасси — ЗИЛ-131. Его восьмицилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 150л.с. обеспечивал одиннадцатитонной машине максимальную скорость до 80 км/ч. Давление в шинах в зависимости от дорожных условии во время движения могло регулироваться с места водителя. При небольшом повреждении шины одного колеса было возможно движение при включенной подкачке.
Кабина боевого расчета (5 человек, включая водителя) и кузов — цельнометаллические. Имелось удобное панорамное ветровое стекло. Для отопления кабины и обогрева ветрового стекла устанавливался отопитель с вентилятором, радиатор которого включен в систему охлаждения двигателя. Поток теплого воздуха распределялся заслонкой и подавался к соплам обдува стекла и к ногам водителя и пассажира….»
